Điều này được đánh giá là phù hợp với thực tế giao thông đô thị của TP Hồ Chí Minh. Đến khi thành phố có các điều kiện tương ứng thì sẽ nâng cấp lên thành BRT.

Để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông tại TP Hồ Chí Minh, việc phát triển loại hình vận tải hành khách công cộng, có sức chuyên chở lớn, trong đó có xe buýt nhanh BRT, được xem là giải pháp căn cơ. Tuy nhiên, tùy theo đặc thù đô thị, việc triển khai dự án BRT với vốn đầu tư lớn cần phải được tính toán khoa học, cân nhắc kỹ lưỡng để đảm bảo tính khả thi, tránh lãng phí và đạt hiệu quả cao.

Quy hoạch 6 tuyến BRT

Theo quy hoạch, đến năm 2020, TP Hồ Chí Minh sẽ xây dựng 6 tuyến xe buýt nhanh BRT, trong đó có tuyến số 1 chạy theo đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ. Thực hiện quy hoạch này, TP Hồ Chí Minh xúc tiến triển khai dự án tuyến BRT số 1 do Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị thành phố làm chủ đầu tư. Hiện dự án đang trong giai đoạn thiết kế chi tiết, tổng dự toán và chuẩn bị đầu tư các gói xây lắp và thiết bị.

Theo tính toán, dự án (dài 23 km) sẽ rút ngắn thời gian đi lại trên hành lang Đông - Tây của thành phố với khả năng vận chuyển tối đa 132.000 khách/ngày. Trong năm đầu khai thác, tuyến BRT số 1 sẽ kết nối vào bến xe Chợ Lớn, chợ Bến Thành (kết nối quận 5, quận 1). 

Tuyến BRT số 1 sẽ có mặt cắt ngang đường bố trí 2 làn xe, mỗi làn rộng 3,5m, xây dựng 28 trạm dừng, vận tốc được đề xuất là 31,5 km/h. Về nguồn vốn, tuyến BRT số 1 có tổng mức đầu tư hơn 143,6 triệu USD; trong đó vốn vay của Ngân hàng Thế giới là hơn 123,6 triệu USD còn lại là vốn đối ứng của TP Hồ Chí Minh. 

Dự án được kỳ vọng là sẽ góp phần thay đổi nhận thức cộng đồng về việc sử dụng xe cá nhân, giảm ùn tắc giao thông, hỗ trợ kết nối với các tuyến đường sắt đô thị. 

Theo đánh giá của ông Hà Ngọc Trường, kỹ sư cao cấp, Ủy viên Ban thường vụ Liên hiệp hội khoa học kỹ thuật TP Hồ Chí Minh, BRT số 1 có tính khả thi nên được tiếp tục. Đây là dự án mang tính đột phá, giúp thành phố đem phương tiện mới, mang lại nhận thức mới cho người dân để hưởng ứng tự nguyện bỏ phương tiện cá nhân chuyển sang sử dụng giao thông công cộng. 

Triển khai khi đủ điều kiện tương ứng

Trước và trong quá trình triển khai dự án BRT số 1, nhiều lần lãnh đạo UBND TP Hồ Chí Minh đã giao Sở Giao thông Vận tải, Ban quản lý Đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị làm rõ tính khả thi, hiệu quả dự án, trong đó tập trung vào dự báo lượng hành khách, khả năng kết nối, vị trí điểm đầu, điểm cuối, tác động ảnh hưởng làn riêng dành cho BRT để tránh lãng phí trong đầu tư, đảm bảo hiệu quả dự án. 

Theo đánh giá của ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải thành phố, BRT chỉ phát huy hiệu quả tại các khu vực dân cư phát triển mới. Có những đô thị, BRT cũng không như kỳ vọng, kém hiệu quả như ở New Delhi (Ấn Độ) đã phải tháo dỡ năm 2016 sau 8 năm hoạt động; hay như Bangkok (Thái Lan) cũng đang cân nhắc tháo dỡ BRT và Đài Trung (Đài Loan, Trung Quốc) chọn xe buýt ưu tiên để thay thế. 

Báo cáo của Sở Giao thông Vận tải cho thấy, dự báo nhu cầu lượng khách năm đầu tiên khi làm BRT số 1 hơn 24.700 hành khách/ngày nhưng qua tính toán điều chỉnh xuống còn hơn 17.700 hành khách/ngày, không nhiều hơn là mấy so với lượng hành khách của các tuyến xe buýt thường hiện nay. Trong khi kinh phí đầu tư BRT lại rất lớn. 

Lãnh đạo Sở Giao thông Vận tải thành phố cho rằng, 4 nguyên nhân dẫn đến thất bại của dự án BRT là do quy hoạch đô thị và tiến độ thực hiện quy hoạch; dự báo hành khách, khả năng lưu thông, sự kết nối BRT với các loại hình vận tải công cộng khác (xe buýt, xe điện mặt đất...); khả năng tiếp cận của hành khách, sự an toàn, tiện ích tại các trạm; chất lượng và độ tin cậy của thiết bị kỹ thuật phục vụ hệ thống BRT. 

Từ đó Sở Giao thông Vận tải TP Hồ Chí Minh đã kiến nghị UBND thành phố tiếp tục triển khai dự án BRT nhưng để dự án thành công, tránh lãng phí cần triển khai theo hướng tổ chức thành tuyến “xe buýt chất lượng dịch vụ cao” sử dụng nhiên liệu sạch. Việc “chuyển hướng” này vẫn sẽ tranh thủ được vốn tài trợ ODA của Ngân hàng Thế giới. 

Dưới góc độ chuyên gia, Tiến sĩ Nguyễn Quốc Hiển (Trường Đại học Giao thông Vận tải TP Hồ Chí Minh) cho rằng, không nên lạc quan sớm nếu đưa tuyến BRT số 1 vào hoạt động, nhất là khi nhìn vào bài học của tuyến BRT Hà Nội. Do đó, nếu triển khai ở TP Hồ Chí Minh, các đơn vị phải tính toán kỹ lưỡng, đặc biệt về tốc độ di chuyển trong tình hình ùn tắc giao thông đang ngày càng trở nên trầm trọng. 

Còn theo chuyên gia giao thông Phạm Sanh, mô hình BRT xuất phát đầu tiên năm 1974 ở Brazil, sau đó sang khu vực Nam Mỹ. Mô hình này tổ chức làn xe riêng cho xe buýt, nằm giữa làn phân cách, nên sẽ chạy nhanh hơn, tăng dịch vụ vận chuyển. Còn khi qua Châu Âu, nơi hình thành lâu đời các thành phố, đường phố và mạng lưới xe buýt có sẵn nên BRT không giống như Nam Mỹ mà được nâng cao dịch vụ lên từ xe buýt hiện hữu. 

Cũng theo chuyên gia giao thông Phạm Sanh, hiện nay, tại TP Hồ Chí Minh đang tồn tại 2 quan điểm. Sở Giao thông vận tải chọn sử dụng mô hình BRT ở Châu Âu, tức là nâng xe buýt hiện hữu lên thành xe chất lượng dịch vụ cao; trong khi Ban Quản lý Đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị lại sử dụng mô hình Nam Mỹ, làm tuyến mới, chạy nhanh, chạy theo tuyến đường vành đai. 

Quan điểm này của Ban Quản lý Đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị thành phố chỉ áp dụng được trong điều kiện thành phố nhỏ, mới hình thành, phân tuyến đường vành đai kết nối với đường đô thị. 

Hà Nội vừa qua cũng lấy lại mô hình của Nam Mỹ nhưng do đô thị hình thành từ lâu đời, đường phố chật hẹp nên không thành công. Vì thế, nghiên cứu của Ban Quản lý Đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị là chưa tới, cần phải nghiên cứu lại. Trong khi đó, nghiên cứu và đề xuất của Sở Giao thông Vận tải thành phố là khả thi, chấp nhận được trong điều kiện đô thị TP Hồ Chí Minh đã tồn tại lâu, đường sá chật hẹp, dân cư tập trung đông đúc. 

Ngay cả đại diện Ban Quản lý Đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị (chủ đầu tư) cũng thừa nhận, để phục vụ mục tiêu xây dựng tuyến BRT số 1, Ban quản lý đã cùng các đơn vị liên quan đã 4 lần khảo sát, đánh giá mô hình BRT của Hà Nội cũng như tham khảo 3 mô hình BRT Nam Mỹ, BRT châu Âu, BRT châu Á. 

Trên cơ sở đó, trước mắt cần điều chỉnh tuyến BRT số 1 thành tuyến buýt chất lượng cao. Điều này phù hợp với thực tế giao thông đô thị của thành phố. Đến khi thành phố có các điều kiện tương ứng thì sẽ nâng cấp lên thành BRT. 

Các quan điểm và kiến nghị nêu trên của lãnh đạo Ban Quản lý Đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị và Sở Giao thông Vận tải thành phố đã được lãnh đạo UBND TP Hồ Chí Minh chấp thuận. Trên cơ sở đó, UBND thành phố cho phép tiếp tục thực hiện dự án theo hướng tổ chức tuyến xe buýt chất lượng cao trên hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ, gắn với việc sử dụng nhiên liệu sạch, công nghệ quản lý, điều khiển hiện đại, thông minh nhằm phục vụ tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân.

Trần Xuân Tình (TTXVN)