“Taxi truyền thống “chết” dần”: Muốn “sống” khỏe phải hội đủ 3 điều kiện
Sự xuất hiện của Grab và một số hãng khác, cùng với quyền lựa chọn của người tiêu dùng đã đẩy quá trình sáp nhập, phá sản taxi truyền thống diễn ra nhanh hơn.
Theo ông Trần Bằng Việt, Tổng giám đốc Đông A Solution, Chủ tịch JCI Vietnam 2016 (Liên đoàn các nhà lãnh đạo và doanh nhân trẻ toàn cầu tại Việt Nam), “cái chết” của taxi truyền thống mang tính quy luật và sự xuất hiện của Uber, Grab và các ứng dụng gọi xe khác chỉ đẩy quá trình thoái trào diễn ra nhanh hơn mà thôi.
Công nghệ chỉ đẩy nhanh tốc độ thoái trào
Cơ sở nào để ông cho rằng, sự thoái trào của taxi truyền thống có tính quy luật?
Trong lĩnh vực kinh tế, đó là câu chuyện về sự tập trung. Theo thời gian, đến một lúc nào đó, chỉ những doanh nghiệp (DN) dẫn đầu mới có lợi nhuận, còn lại thường không có lợi nhuận hoặc có không đáng kể và đa phần là lỗ.
Ví dụ, ở sản phẩm giày thể thao, trên thế giới chỉ có 2 thương hiệu nổi tiếng: Adidas và Nike. Nước giải khát chỉ tồn tại đỉnh cao là Cocacola và Pepsi. Máy bay cũng chỉ thực sự với Airbus và Boeing. Thậm chí, có những lĩnh vực chỉ có một thương hiệu như công cụ tìm kiếm Google, mạng xã hội Facebook, hệ điều hành Microsoft…
Vì là đơn vị đầu ngành nên sản phẩm của họ bán được nhiều hơn, nhờ đó lợi nhuận nhiều hơn. Khi lợi nhuận nhiều, họ lại tái tạo đầu tư, cùng với marketing, hệ thống có sẵn lợi nhuận kinh tế càng cao.
Trong lĩnh vực vận tải cũng không là ngoại lệ?
Không lĩnh vực nào là ngoại lệ. Hãy nhớ lại, trong quá khứ mỗi địa phương có tới vài hãng bia nhưng giờ cả nước chỉ còn vài hãng. Miền Bắc có bia Hà Nội, TP HCM có bia 333 và bia Sài Gòn. Trước đây, mỗi địa phương cũng có 1 nhà máy đường, một hai hãng bột giặt và nay toàn thị trường còn mấy hãng?
Cứ cách một dãy phố nhỏ là có một cửa hàng bách hóa thì nay đổi sang hệ thống siêu thị. Theo quy luật, quá trình tập trung hóa đem lại hiệu quả cao hơn, tạo ra sức mạnh thương hiệu là chuyện đương nhiên sẽ xảy ra.
Về cơ bản, khi thị trường có nhiều sự lựa chọn thì thị trường sẽ đẩy về trạng thái những hãng taxi nhỏ lẻ không còn hiệu quả về kinh tế nữa buộc phải dẫn đến phá sản hoặc sáp nhập. Tiến trình này thực tế đã xảy ra trước cả khi Uber xuất hiện, tuy nhiên chậm. Sự xuất hiện của Grab và một số hãng khác, cùng với quyền lựa chọn của người tiêu dùng đã đẩy quá trình sáp nhập, phá sản taxi truyền thống diễn ra nhanh hơn.
Bắt buộc phải đẩy nhanh ứng dụng công nghệ
Vậy ông lý giải thế nào khi chục năm trước hàng trăm hãng taxi vẫn sống khỏe dù mỗi hãng chỉ vài chục chiếc?
Trước đây, ngành taxi còn dễ dàng tìm kiếm lợi nhuận vì ngành này có tính địa phương cao. Mỗi ông chủ của hãng khi ra đời chỉ cần dựa vào một số mối quan hệ sẵn có để chiếm ưu thế nhất định. Tình trạng này ở phía Bắc diễn ra nhiều. Chẳng hạn, hãng taxi mở ra phải có quen biết với một số tòa nhà, cơ quan hành chính… để có chỗ tiếp thị, chỗ đậu xe và có sẵn khách hàng. Thế nên dù chỉ có vài chục chiếc, việc kinh doanh vẫn đem lại lợi nhuận.
Lý do thứ hai, trong một thời gian dài trước đây, xe hơi tại Việt Nam luôn luôn tăng giá, năm sau cao hơn năm trước. Chẳng hạn năm 2000 mua chiếc Vios 15.000 USD chạy mỗi ngày 200-300 km nhưng đến năm 2005 có khi bán được 16.000 USD.
Do đó, ngành taxi không chỉ kiếm lời từ việc vận chuyển hành khách mà còn giá trị của chiếc xe nên ông chủ hãng taxi nào cũng sống tốt. Đó là lý do vì sao hãng taxi mọc lên như nấm, manh mún, phân tán. Có giai đoạn tại Hà Nội (vào những năm khoảng 2008) có hàng trăm hãng taxi và mỗi hãng chỉ 30-50 xe, thậm chí có hãng 20-30 xe.
Quy mô này về cơ bản không đem lại hiệu quả kinh tế nhưng thời gian dài họ vẫn sống được vì tính địa phương hoặc có lợi thế nhất định như phân tích ở trên. Chỉ trừ một số hãng taxi lớn sau này như: Taxi ACB, Taxi Group, Vạn Xuân, Ba Sao, đặc biệt là Mai Linh lên tới hàng nghìn chiếc… Thị trường tại TP HCM lại tương đối ít hãng taxi.
Theo ông, các hãng taxi truyền thống có cách nào tồn tại và phát triển, nhất là trong bối cảnh nhiều app gọi xe công nghệ ra đời?
Ngành taxi giống với ngành mạng viễn thông ở chỗ DN muốn thành công phải đáp ứng ba điều quan trọng: Tiện dụng, độ phủ rộng khắp và tính hiệu quả/giá thành. Đó là cách Viettel “chiếm” được thị phần viễn thông. Còn các yếu tố khác như an toàn không phải là câu chuyện của vận tải. Phương châm trong vận tải là “đừng không an toàn”, còn an toàn là đương nhiên.
Thực tế trong quá khứ, Mai Linh đã dùng độ phủ để chiếm thị phần cả nước. Nhưng Vinasun cũng đánh mạnh vào tính hiệu quả để chiếm ưu thế hơn so với Mai Linh tại thị trường TP HCM.
Grab đến nay chỉ được hoạt động ở một số địa bàn, tức độ phủ chưa cao. Vậy tại sao lại tác động đến cả các hãng taxi lớn như Mai Linh và Vinasun?
Hiện nay, ai cũng dùng điện thoại thông minh, mở điện thoại ra là đặt được xe rất tiện lợi. Giá cước của phần mềm gọi xe rẻ hơn taxi. Thứ duy nhất Grab bị hạn chế là độ phủ bởi vì chỉ được phép hoạt động ở một số tỉnh thành. Thế nhưng họ lại không bị khống chế số lượng xe như taxi nên độ phủ trên địa bàn thí điểm quá lớn. Họ cũng không phải bỏ chi phí đầu tư xe nên nguồn lực đó có thể dùng để marketing, khuyến mại... Và với tính hiệu quả này, Vinasun đã bị tấn công nhiều hơn Mai Linh là bởi vậy. Vì Mai Linh có độ phủ ở khắp nơi trên 63 tỉnh, thành.
Nhiều hãng taxi truyền thống cũng đã đầu tư xây dựng ứng dụng gọi xe, song đến nay chưa có hiệu quả rõ rệt, theo ông vì sao?
Ở Việt Nam, câu chuyện về tính sở hữu còn cao nên để dễ dàng ra quyết định như sáp nhập, hay bán với giá thế nào rất khó khăn. Vì ai “đẻ” ra sản phẩm mang tâm huyết của mình cũng không muốn “con” mình định giá thấp và việc sáp nhập với nhau cần nhiều thời gian. Song song đó, một số hãng chưa thực sự đầu tư nên cũng không đủ mạnh để “chinh chiến”.
Đầu tư nửa vời chỉ kéo dài thêm nỗi đau mà thôi. Tuy nhiên, tôi cho rằng, taxi truyền thống chuyển sang taxi công nghệ là quy luật bắt buộc. Bởi vậy, không còn cách nào khác phải đẩy nhanh quá trình này và Việt Nam vẫn có 1-2 hãng taxi quy mô lớn đủ sức cạnh tranh với app ngoại.
Cảm ơn ông!
Yên Trang - Báo Giao thông
